Искатель @сокровищ
Пишет Емина Тэно:
(подборка)
Эволюция и история советских и российских автобусов.
URL записиЭволюция и история советских и российских автобусов.
Первые попытки организовать в городах регулярные автомобильные перевозки пассажиров на постоянных маршрутах предпринимались в России уже с 1901 года. Но широкое распространение автобусы получили е нашей стране только после Великой Октябрьской социалистической революции. Новый социальный строй предопределил преимущественное развитие общественного автотранспорта. Советский Союз занимал ведущее место в мире по численности пассажиров, перевозимых автобусами, протяженности маршрутов, количеству ежегодно выпускаемых машин.
Перевозки автобусами по сравнению с другими видами общественного транспорта (метро, трамвай, троллейбус) дешевле: не нужны тоннели, рельсовые пути, контактные линии. В уличном движении автобус маневренней, а плотность движения машин на линии в часы "пик" можно быстро повысить. Поэтому, например, из общего числа пассажиров, перевезенных в нашей стране в 1981 году городским общественным транспортом, на долю автобуса приходилось 58%, троллейбуса - 18%, трамвая- 16% и метрополитена - 8%.
Первые автобусные линии начали действовать в СССР в 1924 году. Вслед за Москвой этот вид транспорта получил развитие и в других городах. Сейчас автобусы курсируют более чем в 2,5 тысячи городов и поселков городского типа. И за год они перевозят около 30 миллиардов пассажиров, а на пригородных и междугородных маршрутах - почти 14 миллиардов. Для сравнения укажем, что в 1926 году аналогичные показатели были соответственно 58 и Ю миллионов пассажиров.
В ранних конструкциях наших автобусов использовались переделанные шасси грузовиков. Чтобы попасть в салон, надо было подняться на несколько ступенек и пройти через довольно узкую дверь. Тесный кузов без отопления предоставлял пассажирам минимальные удобства. С производственной точки зрения такие автобусы, как АМО-Ф15, ЗИС-8, ГАЗ-03-30, ЗИС-16, были нетехнологичными. Основу их составлял деревянный каркас, обшитый стальными листами или фанерой. Его изготовление требовало значительных затрат ручного труда, не поддавалось автоматизации, что затрудняло организацию массового выпуска таких машин.
читать дальшеАМО-Ф15 (1926 - 1932 гг.). Первый советский автобус. Выпускался на несколько измененном шасси грузовика. Между передними и задними колесами установлена предохранительная деревянная решетка. Мощность двигателя - 35 л. с. (26 кВт). Длина машины - 5,1 м. Число мест для сидения - 14. Масса в снаряженном состоянии - около 2,5 т. Скорость - 50 км/ч. Прародитель автобусов ЗИЛ.
ЗИС-8 (1934 - 1936 гг.). Городской автобус на удлиненном шасси грузовика. Кузов с деревянным каркасом и металлической обшивкой. Мощность двигателя - 73 л. с. 154 кВт). Длина машины 7,37 м. Число мест: для сидения - 21, общее - 29. Масса в снаряженном состоянии - 4,2 т. Скорость - 60 км/ч.
На базе ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934—1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8, но со второй половины 1936 года производство данной модели (несмотря на огромные потребности быстрорастущих городов СССР) было остановлено в связи с реконструкцией завода и переходом на более совершенную модель ЗИС-16. Впрочем, производство столь нужного автобуса по чертежам ЗиСа продолжил целый ряд авторемонтных предприятий страны, например, в Москве до 1940 года его выпускал завод «Аремкуз». Кроме того, ряд авторемонтных предприятий еще до войны производил на базе ЗИС-8 мелкие партии открытых экскурсионных автобусов. В московском автобусном парке ЗИС-8 (за счет послевоенных капремонтов) продержался до начала 50-х годов. Производство более совершенного автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года. Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗиС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч. С 1939 года ограниченной серией выпускался санитарный автобус ЗИС-16С с отдельной кабиной от ЗИС-5, рассчитанный на перевозку 10 носилок и 10 сидячих больных. Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16. Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году. Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х. Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.
ЗИС-16 (1938 - 1941 гг.). Автобус для крупных городов, построенный на базе агрегатов и узлов грузового автомобиля. Мощность двигателя - 85 л. с. (63 кВт). Длина машины - 8,49 м. Число мест: для сидения - 27, общее - 34. Масса в снаряженном состоянии - 5,1 т. Скорость - 65 км/ч.
ЯА-2 (1934 г.). Экспериментальный городской автобус большой вместимости на специальном шасси с пониженной рамой. Мощность Двигателя - 120 л. с. (88 кВт). Длина машины - 11,45 м. Число мест: для сидения - 54, общее - 100. Масса в снаряженном состоянии - около 9 т. Скорость - 48 км/ч.
ЗИС-154 (1947 - 1950 гг.). Городсной автобус с расположенным сзади дизелем, несущим кузовом вагонной компоновки и электрической трансмиссией. Мощность, двигателя - 110 л. с. (81 кВт). Длина машины - 9,51 м. Число мест: для сидения - 34, общее - 60. Масса в снаряженном состоянии - 8,1 т. Скорость - 65 км/ч.
Самой значительной автобусной разработкой Завода имени Сталина стал междугородный автобус ЗИС-127. Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок. Силовая установка состояла из дизельного двигателя ЯАЗ-206Д, располагавшегося вместе с КП поперечно в задней части автобуса и приводившего задний мост карданным валом под углом к продольной оси автобуса. По уровню, дизайна кузова и салона, комфорта для пассажиров и динамических качеств ЗИС(ЗИЛ)-127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно был флагманом отечественного автомобилестроения. Однако, слишком большая габаритная ширина ЗИС-127 равная 2,86 м, превышавшая международные требования (ширина ТС не более 2,5 м) и акцент на развитие экономических связей с социалистическими странами членами СЭВ, которым был отдан приоритет в производстве автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия) решили судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) — в 1960 году производство ЗИЛ-127 было свёрнуто. Всего в 1955—1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.
После войны в СССР остро встал вопрос об организации междугороднего автобусного сообщения. Восстановление народного хозяйства и как следствие оживление подвижности населения привели к росту пассажиропотока. Для качественного скачка в решении этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы (сейчас их называют «лайнерами»). К тому моменту эталонным можно было считать состояние дорожной инфраструктуры в США, именно поэтому в конце 40-х группа советстких специалистов отправилась за океан изучать опыт американской фирмы «Пасифик Грейхаунд» — главного перевозчика на междугородных маршрутах. А работы по созданию нового автобуса возложили на плечи столичного ЗИСа.
Создание новой модели, которой присвоили цифровой индекс «127», поручили КБ автобусов, возглавляемое А. И. Израэль-Скерджиевым. Вместе с ним над машиной трудились Р. Г. Пископель, Г. В. Битт, М. И. Фридман, Е. А. Степанова, В. А. Прокофьев, В. З. Киселев, В. Т. Потанин, Н. В. Кугель и другие инженеры. Работы развернулись в 1951 г., а в начале 1953 г. на испытания отправилась пара экспериментальных заднемоторных образцов ЗИС-Э127, каждый их которых предусматривал перевозку 41 пассажира. Далее цитата из газеты «Московский автозаводец» (№ 21, 2006) «машины, отличавшиеся между собой дизайном передней части и некоторыми деталями, так же как и часть чертежей, изготовили, воспользовавшись промышленным потенциалом Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ). Последний, несмотря на свою принадлежность Министерству авиационной промышленности, нередко выполнял заказы автостроителей. Так случилось и на этот раз. Однако перетяжеленный лайнер с 200-сильным двигателем, неохотно разгонялся, неуверенно тормозил, а из-за большой габаритной длины плохо вписывался в повороты шоссе. Тем не менее, о благополучии автобуса можно было не беспокоиться, поскольку в это время произошло событие, сыгравшее в судьбе новинки, решающую роль. В августе 1953 г. бывшего директора ЗИСа И. А. Лихачева назначили руководителем Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Иван Алексеевич, отлично разбираясь во всех хитросплетениях экономической и производственной жизни завода, взял под свое „крыло“ перспективный проект, став заодно и главным заказчиком машины. Результаты не замедлили сказаться.»
После цикла ресурсных испытаний, конструкторы существенно модернизировали автобус — он стал короче, бензиновый мотор заменили дизельным, переработали экстерьер и интерьер. «Исправленная» машина вышла на испытания в 1955 году, осенью того же года была выпущена опытно-промышленная партия автобусов ЗИС-127, которые тоже отправились в исытательные пробеги.
Серийные автобусы работали преимущественно на дальних маршрутах: Москва-Ленинград, Москва-Симферополь, Москва-Минск, Москва-Рига и др., а также обслуживали пассажиров столичных аэропортов.
К сожалению, судьба такой передовой модели как ЗИС(ЗИЛ)-127 оказалась не слишком успешной из-за целого ряда факторов. Так в результате присоединения СССР к международной конвенции по дорожному движению габаритная ширина отечественных автобусов должна была укладываться в международный стандарт, равный 2500 мм, а у ЗИЛ-127 она превышала данный показатель на 180 мм. В этот же период Госплан принял решение, о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации в рамках совета экономической взаимопомощи (СЭВ) на ВНР. Поэтому начиная с 60-х гг. Венгрия развернула массовые экспортные поставки в СССР дизельных междугородных автобусов Ikarus-55 и Ikarus-66. В-третьих, завод ЗИЛ переориентировался в начале 60-х с производства автобусов на массовый выпуск 5-тонных грузовиков ЗИЛ-130 и, если, городская модель ЗИЛ-158 была передана на ЛиАЗ, то дальнейшее развитие конструкции междугородного ЗИЛ-127 было признано бесперспективным, несмотря на имевшийся хороший задел по его модернизации, тем более, что сложная конструкция данного автобуса требовала особо квалифицированных сборщиков. В дальнейшем парк междугородных и туристических автобусов в СССР составляли исключительно машины марок Ikarus (Ikarus-250 и Ikarus-255) и ЛАЗ (ЛАЗ-699), а с конца 80-х и югославские TAM.Дизайн автобуса ЗИС(ЗИЛ)-127 отличался эффектностью благодаря гофрированным алюминивым бортам и обилию хромированных деталей в стиле популярных американских дальнемагистральных автобусов «Грейхаунд», которые и послужили прототипами.
Суммарный выпуск малых автобусов представительского класса ЗИЛ-118 «Юность» в 1961—1970 гг. составил 20 ед.; серий ЗИЛ-118К/119/118-70/3207 «Юность» в 1970—1994 гг. — 86 ед. Комфортабельные автобусы семейства «Юность», созданные на базе агрегатов лимузинов ЗИЛ, применялись для обслуживания правительственных делегаций, на их базе также было произведено несколько реанимобилей, работавших в составе 4-го управления Минздрава (обслуживание ЦК и Совета министров).
РАФ-10 (1957 г.). Первый отечественный микроавтобус. В машине использованы узлы и агрегаты легкового автомобиля "Победа". Мощность двигателя - 52 л. с. (38 кВт). Длина машины - 4,9 м. Число мест для сидения - 11. Масса в снаряженном состоянии - 1,64 т. Скорость - 80 км/ч.
РАФ-2203 «Латвия» (латыш. RAF-2203 Latvija) — микроавтобус, выпускавшийся Рижской автобусной фабрикой в 1976—1997 годах. Микроавтобусы этого типа использовались как маршрутные такси, автомобили скорой помощи и в роли служебного транспорта, были постепенно вытеснены «ГАЗелями», а в Латвии - микроавтобусами «Мерседес» и другими иномарками.
ЛАЗ-697 (1959-1963 гг.). Туристский автобус с несущим сварным кузовом, задним расположением двигателя. Мощность двигателя - 109 л. с. (80 кВт). Длина машины - 9,2 м. Число Мест для сидения - 33. Масса в снаряженном состоянии - 7,3 т. Скорость - 80 км/ч.
ЛАЗ-695М
ЛАЗ-699
ЛАЗ Лайнер-10
Лаз-4202
ЛАЗ-5208
ЛАЗ-6205
Автобусы Львовского автобусного завода считались лучшими в СССР. Это было единственное предприятие, выпускавшее огромную по тем временам номенклатуру машин различного назначения. В лучшие времена на ЛАЗе выпускалось до 13 тыс. автобусов в год.
С обретением Украиной независимости ЛАЗ потерял свой главный рынок сбыта и ведущее положение в автобусной индустрии. Ценою огромных усилий его специалистам удалось не только модернизировать прежние модели, но и разработать новые более современные. В 2000 г. ЛАЗ собрал 968 автобусов.
Львовский автобусный завод (ЛАЗ) поначалу изготовлял автокраны, а в 1956 г. там появился 55-местный автобус ЛАЗ-695 с агрегатами от грузовиков ЗИС. За ним последовало обширное унифицированное семейство — пригородный ЛАЗ-695Н, туристская серия ЛАЗ-697 и междугородная ЛАЗ-699. Продукция ЛАЗа получала золотые медали в Брюсселе и высокие награды на конкурсах автобусов в Ницце, а львовское Всесоюзное автобусное КБ (ВКЭИавтобуспром) вело разработку новых машин для всей страны. С 1978 г. выпускался дизельный городской автобус ЛАЗ-4202 с низким расположением пола, а затем появился пригородный вариант ЛАЗ-4207.
В начале 90-х гг., лишившись кооперационных связей с предприятиями бывшего СССР, ЛАЗ был вынужден обратить свои взоры в противоположную сторону, начав закупки агрегатов у западноевропейских фирм. Одновременно с выпуском модификаций пригородного автобуса ЛАЗ-42071 и туристского ЛАЗ-52072 завод стал комплектовать свои городские машины ЛАЗ-52075 и 52523 экологически более чистыми дизелями MAN и Renault. В конце 90-х программа ЛАЗа пополнилась новыми моделями, оборудованными агрегатами российского производства в расчете на рынок России.
В настоящее время, как и 45 (!) лет назад, программу возглавляют почти не изменившиеся серии 695 и 699. Универсальные модели ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-695Д на 67 пассажиров оснащаются соответственно 6-литровым бензиновым мотором ЗИЛ-508.10 в 150 л.с. и дизелем ММЗ Д-245.9 мощностью 136 л.с., а 34-местный ЛАЗ-695Т комплектуется 176-сильным двигателем ЯМЗ-236А V6. Этим же дизелем мощностью 195 л.с. оборудован и междугородный 41-местный ЛАЗ-699Т, но его туристский вариант предлагается с 7-литровым бензиновым мотором ЗИЛ-509 в 175 л.с
Новую программу завода возглавляет малый городской автобус ЛАЗ-А0731 длиной 6,8 м и полной массой 7,9 т, вмещающий 40 пассажиров с 24 местами для сидения. Он оборудован новым компактным кузовом с одной боковой двухстворчатой дверью. В передней части салона размещен польский 4-цилиндровый 99-сильный дизель Andoria с турбонаддувом, который возможно заменить на белорусский ММЗ Д-245. Конструкция шасси не отличается особыми новинками.
Все остальные новые модели ЛАЗа несут на себе отпечаток своих предшественников, внешне чуть облагороженных и оснащенных иными силовыми агрегатами. Так универсальный 69-местный ЛАЗ-А1414, оборудованный дизелем ЯМЗ-236А в 195 л.с. и 5-ступенчатой коробкой передач, является всего лишь обновленным вариантом серии 695 с более высоким обтекаемым кузовом. В междугородном исполнении А1414-01 (Лайнер-9) укомплектован 35 мягкими креслами.
Большой городской автобус ЛАЗ-52528 вместимостью 100 пассажиров также напоминает своего предшественника из далекого прошлого — Ликинский ЛиАЗ-5256, разработанный во Львове. Эта низкорамная 11-метровая машина с тремя боковыми дверями, вклеенными в рамы стеклами и 28 местами для сидения оборудована 230-сильным дизелем ЯМЗ-236НЕ V6 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, механической 5-ступенчатой коробкой ЯМЗ, комбинированной подвеской на рессорах и пневмобаллонах, гидроусилителем рулевого управления.
Гамма универсальных междугородно-туристских автобусов включает две модели — среднюю 41-местную ЛАЗ-42078 (Лайнер-10) длиной около 10 м и большую 11,6-метровую — ЛАЗ-52078 (Лайнер-12) полной массой 15 т на 49 человек Они комплектуются дизелями ЯМЗ-236А и ЯМЗ-236НЕ соответственно, развивающими мощность 195 и 230 л.с., механической 5-или 6-ступенчатой коробкой передач, пневматической подвеской обоих неразрезных мостов и развивают максимальную скорость 100 и 121 км/ч. По заказу на большой модели оборудуется гардеробный отсек, стоящий 7 пассажирских мест.
Недавно появился комфортный туристский 42-местный ЛАЗ-5208 (НеоЛАЗ) с повышенным расположением салона и сочлененный 17,5-метровый ЛАЗ-6205 на 191 пассажира. Передняя секция унифицирована с моделью 52523 и оборудована дизелями ЯМЗ или Renault в 230 и 253 л.с. Для поставки в зарубежные страны автобусы предлагаются с двигателями MAN, Deutz, Cummins или Raba.
Городской опытный автобус ЛАЗ-698 1966 года. В сравнении с серийными моделями ЛАЗа, автобус имел трехрядную планировку сидений, обеспечивающую широкий проход, накопительную площадку в задней части кузова и две автоматические четырехстворчатые широкие двери. Несмотря на длину машины (9,7 м.), ЛАЗ-698 был способен перевозить до 96 пассажиров.
В техническом плане автобус комплектовался двигателем ЗИЛ-375, мощностью 180 л.с., автоматической гидромеханической коробкой передач, гидроусилителем руля, и, что самое важное для автобусов такого типа - пневматической подвеской колес. Задний мост "РАБА", венгерского производства, с планетарными редукторами, и подвеска такого типа позволили существенно снизить уровень пола. Высота автобуса составляла 2 м., 90 см., при общих габаритах 9700х2470х2990 мм. На базе ЛАЗ-698 в 1967 году в единственном экземпляре был построен троллейбус [1] , который служил скорее демонстрационным целям, и нигде не эксплуатировался.
Однако серийно ЛАЗ-698 так и не выпускался. Разработки новых модификаций проходили до начала семидесятых годов, все дальше уходя от первичного образца. Сильное лобби Икаруса в высоких кабинетах, нетрадиционные для Львовского автобусного завода компоненты кузова и ходовой части, перевес в сторону выпуска традиционных моделей 695 и 697 серий так и не позволили ЛАЗ-698 занять прочную нишу в советском модельном ряду. Отдельные экземпляры работали на маршрутах Адлера до 1980-х годов, а экземпляр ЛАЗ-698, построенный в 1969 году эксплуатировался в Псковской области вплоть до 2000 года (!). В 1973 году проект был окончательно закрыт. К выпуску серийной городской модели с автоматической коробкой передач, получившей индекс ЛАЗ-4202 на ЛАЗе вернутся тольков 1978 году, но это будет уже совсем другой автобус.
ЗиЛ-158, ЗиЛ-158В — городской автобус производства Завода имени Лихачёва и Ликинского автобусного завода. Выпускался с 1957 по 1959 год на ЗИЛе и с 1959 по 1970 год на ЛиАЗе. ЗИЛ-158 был основной моделью автобуса в городских автобусных парках Советского Союза в 60-х и начале 70-х годов XX века. Последующая модель ЛиАЗ-677.
ЛиАЗ-677 — городской автобус производства Ликинского автобусного завода. Выпускался с 1967 по 1994 год (сборка на сторонних автобусосборочных предприятиях из машино-комплектов с нач. 90-х по 2000 год). Эксплуатируется с 1967 г. до сих пор. С начала 2000-х годов постепенно выводится из эксплуатации.
ЛиАЗ-677 начали проектировать в 1960 году. Данная модель должна была прийти на смену автобусам ЛиАЗ-158В, которые выпускались Ликинским автозаводом до этого. Первый прототип нового автобуса был готов 6 ноября 1962 года.
В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР. Комиссия дала автобусу положительную оценку. Был выпущен ещё один прототип, и в следующем году были проведены испытания новых автобусов в районе Сочи, а в 1965 году автобусы отправились в испытательный пробег по маршруту Москва — Харьков — Новороссийск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе — Москва. Проводились и лабораторные испытания автобусов.
В 1967 году начался выпуск опытных партий нового автобуса, а с весны следующего года — серийное производство.
С 1978 года выпускалась модернизированная версия автобуса, ЛиАЗ-677М. Новая модификация отличалась в основном отделкой салона, и большим числом мест для сидения (27). Более радикальный вариант модернизации внешнего вида с пластиковыми накладками на передней и задней частях кузова так и не пошёл в серию.
После этого автобусы продолжали выпускаться без каких-либо значительных изменений. Последний ЛиАЗ-677М сошёл с конвейера Ликинского завода 7 августа 1994 года. Всего было выпущено примерно двести тысяч автобусов ЛиАЗ-677 всех модификаций, из них 7133 автобуса было экспортировано в шестнадцать стран мира.
Однако после сворачивания производства 677-го на «родном» заводе до 2000 года его продолжали выпускать малыми партиями на разных авторемонтных предприятиях, в частности, в Бору, на Яхромском автобусном заводе, на заводе «Ремтехмаш» в Орехово-Зуево. В Тосно под индексом ТоАЗ-677Д выпускалась несколько изменённая модификация ЛиАЗ-677М, оснащённая ярославским двигателем.
После 2000 года во многих городах автобусы ЛиАЗ-677М начали досрочно выводиться из эксплуатации как морально устаревшие, нерентабельные и не приспособленные под установку автоматизированной системы контроля проезда. В Москве их эксплуатация прекратилась в ноябре 2004 года, в Санкт-Петербурге — 1 апреля 2006 года (с 1 июля 2005 года снят с регулярных перевозок), в Киеве в 2004 году, в Минске — в 2007 году, в Орехово-Зуево — с 13 декабря 2005 года. Однако и в 2009 году ЛиАЗ-677М продолжает эксплуатироваться в городах бывшего Советского Союза.
ЛиАЗ-677Б — модификация для пригородных перевозок. Автобусы этой модификации отличались 4-х рядной планировкой сидений, отсутствие задней накопительной площадки (вместо неё были установлены пассажирские сидения) и одинаковым уровнем пола во всём салоне. Также, в отличие от городского автобуса, автобусы пригородной модификации имели запасное колесо, которое размещалось либо под полом на заднем свесе, либо на кронштейне снаружи на задней стенке автобуса.
Количество сидячих мест в ЛиАЗ-677 составляло 35, номинальная вместимость — 67 пассажиров, предельная вместимость — 87 пассажиров.
ЛиАЗ-677Б выпускался с 1971 по 1978 год, после чего его сменил несколько модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, выпускавшийся до 1994 года. Основные характеристики и особенности этих модификаций одинаковы.
Опытный образец Лиаз 677.
ЛиАЗ-677В (экскурсионный) ЛиАЗ-677В (1970—1975) — экскурсионная модификация автобуса. Имел всего одну дверь в пассажирский салон и запасное колесо на задней стенке. Был оборудован специальным сидением экскурсовода и комфортабельными пассажирскими сидениями с подголовниками. Выпущен малой серией. Количество сидений — 37, плюс сидение экскурсовода.
ЛиАЗ-677П (аэродромный)
ЛиАЗ-677П — аэропортный («П» означает «перронный»), имел по две двери в пассажирский салон с каждой стороны кузова. В этом автобусе было всего десять пассажирских сидений. Общая вместимость автобуса — 75 пассажиров, предельная — 110.
Автобусы ЛиАЗ-677П выпускались с 1974 по 1975 год. Построено таких автобусов было немного.
ЛиАЗ-677А, ЛиАЗ-677МС и КАвЗ-3100
ЛиАЗ-677А — модификация для районов с холодным климатом (от −60 до +40 °C), отличался наличием теплоизоляции кузова и 4-рядной планировкой сидений. Количество мест для сидения в ЛиАЗ-677А составляло 34, полная вместимость автобуса — 66 пассажиров. Опытный ЛиАЗ-677А был выпущен в 1967 году, в следующем году началось мелкосерийное производство автобуса, а позднее — массовое.
В 1982 году вместо ЛиАЗ-677А начал выпускаться его модернизированный вариант, ЛиАЗ-677МС (на базе ЛиАЗ-677М). От своих предшественников эти автобусы отличались двойным остеклением. Количество мест для сидения в этом автобусе составляло 29, номинальная вместимость — 74 пассажира, предельная вместимость — 101 пассажир
КАвЗ-3100 «Сибирь» — укороченный на одну оконную секцию автобус для районов с холодным климатом. В серию не пошёл.
ЛиАЗ-5930 — специальный автобус — передвижная телевизионная станция (ПТС) с полным комплектом оборудования.
Лиаз- 667 «штабной»
Оценка автобуса ЛиАЗ-677 весьма неоднозначна. В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени.
Зачастую пассажиры отзывались об этом автобусе хорошо, за его приличную вместимость в часы пик (до 110 человек) и мягкость хода, а водители же, наоборот, плохо. Характерной чертой изношенных экземпляров ЛиАЗ-677 была повышенная загазованность салона из-за терявшей герметичность (вследствие коррозии) длинной выхлопной трубы, проходившей под всем салоном к заднему свесу, а также негерметичность металлических окантовок сдвижных форточек. Водители жаловались на повышенную шумность и загазованность водительского места, а в летние месяцы и на повышенную температуру от работающего под боком двигателя. Кроме того, автобус отличался низкой надёжностью (сравнительно с «Икарусом» и другими иномарками) и повышенным расходом топлива (50-55л/100км), а так же низким КПД коробки передач. Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, было громкое «бренчание» трансмиссии, вызванное износом подшипников промежуточной карданной передачи, идущей от двигателя к коробке передач (у автобуса ЛиАЗ-677 коробка передач не соединена с двигателем в единый агрегат, а установлена отдельно).
Уже к 80-м годам 20-го века данный автобус морально устарел, а в 90-е уровень его комфорта, экономичность и динамика перестали удовлетворять фактическим требованиям эксплуатации.
С 2004 года, начиная с ГУП «Мосгортранс», постепенно выводятся из эксплуатации и уничтожаются.
ЛиАЗ-5256 — высокопольный автобус большого класса производства Ликинского автобусного завода. Разработка автобуса большой вместимости ЛиАЗ-5256 началась в конце 70-х КБ ЛиАЗ совместно с ВКЭИА (Всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения) во Львове. Первые опытные образцы строились и испытывались на автобусных маршрутах в Москве в начале 80-х. Выпускался мелкими сериями с 1986 года. Серийное производство началось в июле 1989 года.
По состоянию на 2007 год выпущено более 20000 таких автобусов.
ЛиАЗ-5292 — российский городской низкопольный автобус большого класса производства Ликинского автобусного завода. Предназначен для крупных городов с интенсивным пассажиропотоком. Выпускается с 2004 года.
Автобус комплектуется двигателем MAN (Евро3), портальными ("низкопольными") мостами ZF типа AV-132/87, автоматической коробкой передач ZF типа Ecomat. Ведутся работы по привязке двигателя отвечающий стандартам Евро 4.
По состоянию на ноябрь 2008 года выпущено более 200 автобусов ЛиАЗ-5292. Они эксплуатируются в Москве, Курске, Воронеже, Иркутске, Санкт-Петербурге и Владимирской области.
ЛиАЗ-5293— городской полунизкопольный автобус большого класса производства Ликинского автобусного завода. В Москве эксплуатируются в 11-ом автобусном парке, работают на экологически чистом топливе.
В Омске один экземпляр успешно прошёл испытания в ПАТП 8, после чего летом 2008го года в Омск было поставлено 50 автобусов с дизельным двигателем «Caterpillar». В 2009 году ожидается поставка ещё 20 подобных автобусов. [1]
Первая крупная партия автобусов ЛиАЗ-5293 (100 машин) в 2007 году заказана Нижегородской областью для работы в предприятии Нижегородпассажиравтотранс.
ЛиАЗ-6212 — сочленённый высокопольный городской автобус особо большого класса производства Ликинского автобусного завода. Выпускается с конца 2002 года. Создан на базе ЛиАЗ-5256. Автобус предназначен для городских перевозок в крупных мегаполисах с интенсивным пассажиропотоком.
Первые образцы сочлененного автобуса на базе ЛиАЗ-5256 были собраны на заводах СВАРЗ (модель СВАРЗ-6240) еще в 1993, и ЯАЗ (модель ЯАЗ-6211) в 1996 году.
По состоянию на ноябрь 2008 года выпущено более 900 автобусов ЛиАЗ-6212. Они эксплуатируются в Москве, Санкт-Петербурге, Московской, Самарской, Вологодской, Ярославской, Кемеровской, Омской областях и других регионах России.
ЛиАЗ-6213 — сочленённый низкопольный городской автобус особо большой вместимости производства Ликинского автобусного завода, первый в России автобус такого типа. Предназначен для крупных городов с интенсивным пассажиропотоком. Серийное производство начато в 2008 году.
По состоянию на май 2009 года автобусов ЛиАЗ-6213 выпущено более 160 штук, эксплуатируются в Санкт-Петербурге, Москве и Астане
ЛиАЗ-6220 находится в Трамвайном Ремонтном Заводе на Музейной площадке в Москве. Этот троллейбус был собран на СВАРЗе в 1993 году на основе двух корпусов от автобуса ЛиАЗ-5256. В этом смысле он — «дальний родственник» автобуса АС-1 (СВАРЗ-6240). ЛиАЗ-6220 не вводился в серийное производство, такой троллейбус был выпущен только один, и сейчас он один во всём мире. Несмотря на то, что это единственный экземпляр в мире, в настоящее время он не стоит в планах на восстановление.
ГАЗ-03-30 — советский автобус малого класса на шасси грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ.
Годы производства: 1933—1941 и в 1945—1950. Всего произведено 18 613 автобусов.
В период Великой Отечественной войны производилась армейская шестиколёсная (6х4) модель ГАЗ-05-193 на шасси ГАЗ-ААА.
ГАЗ-55 (М-55) — советский санитарный фургон на шасси грузовика ГАЗ-ММ/ ГАЗ-ММ-В. В течение 1938—1945 гг. на ГАЗе было произведено 9130 санитарных автомобилей ГАЗ-55.
ГЗА-651 — автобус капотной компоновки с деревянным каркасом кузова на шасси ГАЗ-51, выпускался на «Горьковском заводе автобусов» (ГЗА) с 1949 года.
В 1952 году его производство было передано на «Павловский автобусный завод», где он выпускался под наименованием ПАЗ-651. С 1953 года — на РАФ, под маркой РАФ-651. Простота деревянной конструкции позволила многим авторемонтным предприятиям наладить собственное производство автобусов ГЗА-651 (иногда отличающихся от горьковской версии) из грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-51А
ГАЗель — серия российских малотоннажных автомобилей, производимых на Горьковском автомобильном заводе с июля 1994 года. Сборка автомобилей семейства «ГАЗель» из российских машино-комплектов («отвёрточная сборка») производится также на нескольких предприятиях стран СНГ и дальнего зарубежья. В январе 2003 года появилась модель второго поколения, внешне отличающаяся новым оперением, решёткой радиатора, бампером и светотехникой. В августе 2005 года была произведена миллионная «ГАЗель».
Автомобили ГАЗель относятся к классу Н1 (М1) с разрешённой максимальной массой, не превышающей 3500 кг, что формально позволяет управлять ими (кроме микроавтобусов) при наличии водительских прав «легковой» категории «В»; также на «Газель» не распространяется ограничение знака 3.4 «Движение грузовых автомобилей запрещено». Однако на «Газель» распространяются требования на наличие разрешений и пропусков для грузоперевозок в пределах Третьего транспортного кольца. Для управления микроавтобусом ГАЗель, требуется «автобусная» категория «D».
По итогам ежегодного исследования «Лучшие российские бренды» проводившегося в девятый раз компанией Interbrand Zintzmeyer&Lux, бренд «ГАЗель» занял 29-е место, опередив в своей категории бренды LADA и КАМАЗ (соответственно 34-е и 35-е места). Стоимость бренда «ГАЗель» в 2008 году составила $139 млн или 3 564 млн руб.
В 2009 году для поддержания продаж правительство Нижегородской области приняло дополнительные меры, благодаря которым общий объём субсидий стал достигать 26 % для моделей с цельнометаллическим кузовом.[1]
С начала 2010 года началось производство качественно улучшенной[2] версии автомобиля «ГАЗель Бизнес», продажи которой начнутся 25 февраля[3]. На 2012 год ОАО «ГАЗ» анонсировал выпуск перспективного семейства «ГАЗель-3» полной массой от 3,5 до 5,0 т, двумя вариантами колёсной базы, задним приводом.
КАвЗ-685 — советский автобус малого класса капотной компоновки на грузовых шасси ГАЗ-53.
В конце 60-х годов появились первые опытные экземпляры автобуса. С 1971 года КАвЗ-685 начали выпускать опытно-промышленными партиями. Эти машины отличались от будущих серийных машин составными ветровыми стеклами из четырёх частей, который на серийных автобусах были заменены двумя гнутыми стеклами. Серийный выпуск автобуса начался в 1973 году.
В 1975 году вместо круглых задних фонарей и стоп-сигналов были использованы новые, прямоугольной формы. Изменены были и передние указатели поворота - они стали двухцветными.
В конце 1977 года автобусу присвоили «Знак качества».
Позднее выпускались различные модификации автобуса, которые производились до 1989 года.
Опытный образец КАВЗ-651
Серийный КАВЗ-651, выпускавшийся в 1959-1970 гг.
Опытный образец грузопассажирского КАвЗ-32784
КАВЗ-3276
КАВЗ-3275
КАВЗ-5254
КАВЗ-685
КАвЗ-3275
КАВЗ 324410 (ЗИЛ "Бычок")
КАвЗ-4239
ПАЗ-652 — автобус малого класса, производившийся Павловским автобусным заводом в 1958—1968 годах. Предшественник — ПАЗ-651, преемник — ПАЗ-672. Автобусы ПАЗ-672 были предназначены для районных и пригородных маршрутов.
ПАЗ-672 — автобус малого класса, производившийся Павловским автобусным заводом в 1968—1990 годах. Предшественник — ПАЗ-652, преемник — ПАЗ-3205. Автобусы ПАЗ-672 были предназначены для районных и пригородных маршрутов с малым пассажиропотоком, хотя они использовались и используются и в городах, зачастую в роли маршрутных такси или автокатафалков
ПАЗ-3205 — высокопольный автобус малого класса производства завода «Павловский автобус», является базовой моделью завода.
Разрабатывался путём создания десятков опытных образцов в течение почти 15 лет. Окончательный вариант автобуса был утвержден в 1986 году.[источник?] Серийный выпуск начался 1 декабря 1989 года, 4 июня 2001 года на заводе отмечался выпуск 100-тысячного автобуса данной модели. В 2008 году проведена модернизация производства: части автобуса отвечают ГОСТу, что наконец-то позволило проводить сертификацию для регулярного использования на загруженных маршрутах, значительно возрос ресурс службы кузова (с 5 до 10 лет), в салон устанавливаются более эффективный отопитель и более комфортные сиденья.[источник?] Тем не менее, автобусы данной модели постепенно снимаются с регулярных пассажирских перевозок.
ПАЗ-3237 — двухдверный, полунизкопольный автобус малого класса, с дизельным двигателем CUMMINS, на мостах КААЗ, дисковые тормоза, пневмопривод, АБС. Общее число мест 54 (16 посадочных), полумягкие, раздельные сиденья с невысокими спинками, установлены на подиуме. Производится ОАО «Павловский автобус». Данный автобус широко используется как на городских маршрутах, так и для заказных перевозок.
ПАЗ-4230 «Аврора»
ПАЗ-4234 — удлиненная модификация автобуса ПАЗ-32054 для пригородного и междугороднего сообщения
НефАЗ-4208
Первый вахтовый автобус НефАЗ-4208 полной массой 9900 кг создан на шасси КамАЗ-43101/43114 (6х6) с дизельным двигателем КамАЗ-740 в 220—260 л.с. Он оборудован остеклённым металлическим кузовом с усиленной термоизоляцией и одной боковой дверью, рассчитанным на 29 посадочных мест плюс ещё 2 места в отдельной кабине водителя. Его максимальная скорость 85 км/ч. Аналогичный вахтовый автобус НефАЗ-42111 базируется на 240-сильном шасси КамАЗ-4326 (4х4) и снабжён облегчённым на 1150 кг 2-дверным кузовом с 26 посадочными местами.
НефАЗ-5299
Автобус большого класса. Выполнен на отечественном автобусном шасси КамАЗ-5297 и оборудован вместительным кузовом с тремя двухстворчатыми боковыми пассажирскими дверями. Салон рассчитан на 114 пассажиров, из которых 30 располагаются на сиденьях. В его задней части установлен 240-сильный дизель КамАЗ-740.11 с турбонаддувом и встроенным тормозом-замедлителем, соответствующий нормам экологической чистоты Euro-1.
Радиус поворота 12-метровой машины не превышает 12 м, а мощный двигатель способен разогнать автобус полной массой 17 т до 70 км/ч.
Серийный выпуск модели начался в 2001 г. Одновременно с ним был освоен его пригородный вариант для перевозки 45 пассажиров и изготовлены первые образцы аэродромных автобусов. Через несколько лет на Нефтекамском заводе планируется выпускать до 1000 машин ежегодно.
Автобус выпускается в четырёх вариантах: городской, пригородный, междугородный и туристический.
НефАЗ-3299
Автобус среднего класса. Выпускается в двух вариантах: городской и междугородный.
К вашему внимаю, была представлена яркая картина эволюции русский автобусов. 84 года назад завод АМО изготовил первые в нашей стране автобусы. С тех пор их производство выросли многократно. Ещё хочу сказать, что во времена СССР все автостроительные предприятия были очень тесно связаны. Поэтому у некоторых моделей автобусов встречаются две марки.
Первые попытки организовать в городах регулярные автомобильные перевозки пассажиров на постоянных маршрутах предпринимались в России уже с 1901 года. Но широкое распространение автобусы получили е нашей стране только после Великой Октябрьской социалистической революции. Новый социальный строй предопределил преимущественное развитие общественного автотранспорта. Советский Союз занимал ведущее место в мире по численности пассажиров, перевозимых автобусами, протяженности маршрутов, количеству ежегодно выпускаемых машин.
Перевозки автобусами по сравнению с другими видами общественного транспорта (метро, трамвай, троллейбус) дешевле: не нужны тоннели, рельсовые пути, контактные линии. В уличном движении автобус маневренней, а плотность движения машин на линии в часы "пик" можно быстро повысить. Поэтому, например, из общего числа пассажиров, перевезенных в нашей стране в 1981 году городским общественным транспортом, на долю автобуса приходилось 58%, троллейбуса - 18%, трамвая- 16% и метрополитена - 8%.
Первые автобусные линии начали действовать в СССР в 1924 году. Вслед за Москвой этот вид транспорта получил развитие и в других городах. Сейчас автобусы курсируют более чем в 2,5 тысячи городов и поселков городского типа. И за год они перевозят около 30 миллиардов пассажиров, а на пригородных и междугородных маршрутах - почти 14 миллиардов. Для сравнения укажем, что в 1926 году аналогичные показатели были соответственно 58 и Ю миллионов пассажиров.
В ранних конструкциях наших автобусов использовались переделанные шасси грузовиков. Чтобы попасть в салон, надо было подняться на несколько ступенек и пройти через довольно узкую дверь. Тесный кузов без отопления предоставлял пассажирам минимальные удобства. С производственной точки зрения такие автобусы, как АМО-Ф15, ЗИС-8, ГАЗ-03-30, ЗИС-16, были нетехнологичными. Основу их составлял деревянный каркас, обшитый стальными листами или фанерой. Его изготовление требовало значительных затрат ручного труда, не поддавалось автоматизации, что затрудняло организацию массового выпуска таких машин.
читать дальшеАМО-Ф15 (1926 - 1932 гг.). Первый советский автобус. Выпускался на несколько измененном шасси грузовика. Между передними и задними колесами установлена предохранительная деревянная решетка. Мощность двигателя - 35 л. с. (26 кВт). Длина машины - 5,1 м. Число мест для сидения - 14. Масса в снаряженном состоянии - около 2,5 т. Скорость - 50 км/ч. Прародитель автобусов ЗИЛ.
ЗИС-8 (1934 - 1936 гг.). Городской автобус на удлиненном шасси грузовика. Кузов с деревянным каркасом и металлической обшивкой. Мощность двигателя - 73 л. с. 154 кВт). Длина машины 7,37 м. Число мест: для сидения - 21, общее - 29. Масса в снаряженном состоянии - 4,2 т. Скорость - 60 км/ч.
На базе ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934—1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8, но со второй половины 1936 года производство данной модели (несмотря на огромные потребности быстрорастущих городов СССР) было остановлено в связи с реконструкцией завода и переходом на более совершенную модель ЗИС-16. Впрочем, производство столь нужного автобуса по чертежам ЗиСа продолжил целый ряд авторемонтных предприятий страны, например, в Москве до 1940 года его выпускал завод «Аремкуз». Кроме того, ряд авторемонтных предприятий еще до войны производил на базе ЗИС-8 мелкие партии открытых экскурсионных автобусов. В московском автобусном парке ЗИС-8 (за счет послевоенных капремонтов) продержался до начала 50-х годов. Производство более совершенного автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года. Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗиС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч. С 1939 года ограниченной серией выпускался санитарный автобус ЗИС-16С с отдельной кабиной от ЗИС-5, рассчитанный на перевозку 10 носилок и 10 сидячих больных. Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16. Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году. Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х. Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.
ЗИС-16 (1938 - 1941 гг.). Автобус для крупных городов, построенный на базе агрегатов и узлов грузового автомобиля. Мощность двигателя - 85 л. с. (63 кВт). Длина машины - 8,49 м. Число мест: для сидения - 27, общее - 34. Масса в снаряженном состоянии - 5,1 т. Скорость - 65 км/ч.
ЯА-2 (1934 г.). Экспериментальный городской автобус большой вместимости на специальном шасси с пониженной рамой. Мощность Двигателя - 120 л. с. (88 кВт). Длина машины - 11,45 м. Число мест: для сидения - 54, общее - 100. Масса в снаряженном состоянии - около 9 т. Скорость - 48 км/ч.
ЗИС-154 (1947 - 1950 гг.). Городсной автобус с расположенным сзади дизелем, несущим кузовом вагонной компоновки и электрической трансмиссией. Мощность, двигателя - 110 л. с. (81 кВт). Длина машины - 9,51 м. Число мест: для сидения - 34, общее - 60. Масса в снаряженном состоянии - 8,1 т. Скорость - 65 км/ч.
Самой значительной автобусной разработкой Завода имени Сталина стал междугородный автобус ЗИС-127. Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок. Силовая установка состояла из дизельного двигателя ЯАЗ-206Д, располагавшегося вместе с КП поперечно в задней части автобуса и приводившего задний мост карданным валом под углом к продольной оси автобуса. По уровню, дизайна кузова и салона, комфорта для пассажиров и динамических качеств ЗИС(ЗИЛ)-127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно был флагманом отечественного автомобилестроения. Однако, слишком большая габаритная ширина ЗИС-127 равная 2,86 м, превышавшая международные требования (ширина ТС не более 2,5 м) и акцент на развитие экономических связей с социалистическими странами членами СЭВ, которым был отдан приоритет в производстве автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия) решили судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) — в 1960 году производство ЗИЛ-127 было свёрнуто. Всего в 1955—1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.
После войны в СССР остро встал вопрос об организации междугороднего автобусного сообщения. Восстановление народного хозяйства и как следствие оживление подвижности населения привели к росту пассажиропотока. Для качественного скачка в решении этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы (сейчас их называют «лайнерами»). К тому моменту эталонным можно было считать состояние дорожной инфраструктуры в США, именно поэтому в конце 40-х группа советстких специалистов отправилась за океан изучать опыт американской фирмы «Пасифик Грейхаунд» — главного перевозчика на междугородных маршрутах. А работы по созданию нового автобуса возложили на плечи столичного ЗИСа.
Создание новой модели, которой присвоили цифровой индекс «127», поручили КБ автобусов, возглавляемое А. И. Израэль-Скерджиевым. Вместе с ним над машиной трудились Р. Г. Пископель, Г. В. Битт, М. И. Фридман, Е. А. Степанова, В. А. Прокофьев, В. З. Киселев, В. Т. Потанин, Н. В. Кугель и другие инженеры. Работы развернулись в 1951 г., а в начале 1953 г. на испытания отправилась пара экспериментальных заднемоторных образцов ЗИС-Э127, каждый их которых предусматривал перевозку 41 пассажира. Далее цитата из газеты «Московский автозаводец» (№ 21, 2006) «машины, отличавшиеся между собой дизайном передней части и некоторыми деталями, так же как и часть чертежей, изготовили, воспользовавшись промышленным потенциалом Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ). Последний, несмотря на свою принадлежность Министерству авиационной промышленности, нередко выполнял заказы автостроителей. Так случилось и на этот раз. Однако перетяжеленный лайнер с 200-сильным двигателем, неохотно разгонялся, неуверенно тормозил, а из-за большой габаритной длины плохо вписывался в повороты шоссе. Тем не менее, о благополучии автобуса можно было не беспокоиться, поскольку в это время произошло событие, сыгравшее в судьбе новинки, решающую роль. В августе 1953 г. бывшего директора ЗИСа И. А. Лихачева назначили руководителем Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Иван Алексеевич, отлично разбираясь во всех хитросплетениях экономической и производственной жизни завода, взял под свое „крыло“ перспективный проект, став заодно и главным заказчиком машины. Результаты не замедлили сказаться.»
После цикла ресурсных испытаний, конструкторы существенно модернизировали автобус — он стал короче, бензиновый мотор заменили дизельным, переработали экстерьер и интерьер. «Исправленная» машина вышла на испытания в 1955 году, осенью того же года была выпущена опытно-промышленная партия автобусов ЗИС-127, которые тоже отправились в исытательные пробеги.
Серийные автобусы работали преимущественно на дальних маршрутах: Москва-Ленинград, Москва-Симферополь, Москва-Минск, Москва-Рига и др., а также обслуживали пассажиров столичных аэропортов.
К сожалению, судьба такой передовой модели как ЗИС(ЗИЛ)-127 оказалась не слишком успешной из-за целого ряда факторов. Так в результате присоединения СССР к международной конвенции по дорожному движению габаритная ширина отечественных автобусов должна была укладываться в международный стандарт, равный 2500 мм, а у ЗИЛ-127 она превышала данный показатель на 180 мм. В этот же период Госплан принял решение, о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации в рамках совета экономической взаимопомощи (СЭВ) на ВНР. Поэтому начиная с 60-х гг. Венгрия развернула массовые экспортные поставки в СССР дизельных междугородных автобусов Ikarus-55 и Ikarus-66. В-третьих, завод ЗИЛ переориентировался в начале 60-х с производства автобусов на массовый выпуск 5-тонных грузовиков ЗИЛ-130 и, если, городская модель ЗИЛ-158 была передана на ЛиАЗ, то дальнейшее развитие конструкции междугородного ЗИЛ-127 было признано бесперспективным, несмотря на имевшийся хороший задел по его модернизации, тем более, что сложная конструкция данного автобуса требовала особо квалифицированных сборщиков. В дальнейшем парк междугородных и туристических автобусов в СССР составляли исключительно машины марок Ikarus (Ikarus-250 и Ikarus-255) и ЛАЗ (ЛАЗ-699), а с конца 80-х и югославские TAM.Дизайн автобуса ЗИС(ЗИЛ)-127 отличался эффектностью благодаря гофрированным алюминивым бортам и обилию хромированных деталей в стиле популярных американских дальнемагистральных автобусов «Грейхаунд», которые и послужили прототипами.
Суммарный выпуск малых автобусов представительского класса ЗИЛ-118 «Юность» в 1961—1970 гг. составил 20 ед.; серий ЗИЛ-118К/119/118-70/3207 «Юность» в 1970—1994 гг. — 86 ед. Комфортабельные автобусы семейства «Юность», созданные на базе агрегатов лимузинов ЗИЛ, применялись для обслуживания правительственных делегаций, на их базе также было произведено несколько реанимобилей, работавших в составе 4-го управления Минздрава (обслуживание ЦК и Совета министров).
РАФ-10 (1957 г.). Первый отечественный микроавтобус. В машине использованы узлы и агрегаты легкового автомобиля "Победа". Мощность двигателя - 52 л. с. (38 кВт). Длина машины - 4,9 м. Число мест для сидения - 11. Масса в снаряженном состоянии - 1,64 т. Скорость - 80 км/ч.
РАФ-2203 «Латвия» (латыш. RAF-2203 Latvija) — микроавтобус, выпускавшийся Рижской автобусной фабрикой в 1976—1997 годах. Микроавтобусы этого типа использовались как маршрутные такси, автомобили скорой помощи и в роли служебного транспорта, были постепенно вытеснены «ГАЗелями», а в Латвии - микроавтобусами «Мерседес» и другими иномарками.
ЛАЗ-697 (1959-1963 гг.). Туристский автобус с несущим сварным кузовом, задним расположением двигателя. Мощность двигателя - 109 л. с. (80 кВт). Длина машины - 9,2 м. Число Мест для сидения - 33. Масса в снаряженном состоянии - 7,3 т. Скорость - 80 км/ч.
ЛАЗ-695М
ЛАЗ-699
ЛАЗ Лайнер-10
Лаз-4202
ЛАЗ-5208
ЛАЗ-6205
Автобусы Львовского автобусного завода считались лучшими в СССР. Это было единственное предприятие, выпускавшее огромную по тем временам номенклатуру машин различного назначения. В лучшие времена на ЛАЗе выпускалось до 13 тыс. автобусов в год.
С обретением Украиной независимости ЛАЗ потерял свой главный рынок сбыта и ведущее положение в автобусной индустрии. Ценою огромных усилий его специалистам удалось не только модернизировать прежние модели, но и разработать новые более современные. В 2000 г. ЛАЗ собрал 968 автобусов.
Львовский автобусный завод (ЛАЗ) поначалу изготовлял автокраны, а в 1956 г. там появился 55-местный автобус ЛАЗ-695 с агрегатами от грузовиков ЗИС. За ним последовало обширное унифицированное семейство — пригородный ЛАЗ-695Н, туристская серия ЛАЗ-697 и междугородная ЛАЗ-699. Продукция ЛАЗа получала золотые медали в Брюсселе и высокие награды на конкурсах автобусов в Ницце, а львовское Всесоюзное автобусное КБ (ВКЭИавтобуспром) вело разработку новых машин для всей страны. С 1978 г. выпускался дизельный городской автобус ЛАЗ-4202 с низким расположением пола, а затем появился пригородный вариант ЛАЗ-4207.
В начале 90-х гг., лишившись кооперационных связей с предприятиями бывшего СССР, ЛАЗ был вынужден обратить свои взоры в противоположную сторону, начав закупки агрегатов у западноевропейских фирм. Одновременно с выпуском модификаций пригородного автобуса ЛАЗ-42071 и туристского ЛАЗ-52072 завод стал комплектовать свои городские машины ЛАЗ-52075 и 52523 экологически более чистыми дизелями MAN и Renault. В конце 90-х программа ЛАЗа пополнилась новыми моделями, оборудованными агрегатами российского производства в расчете на рынок России.
В настоящее время, как и 45 (!) лет назад, программу возглавляют почти не изменившиеся серии 695 и 699. Универсальные модели ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-695Д на 67 пассажиров оснащаются соответственно 6-литровым бензиновым мотором ЗИЛ-508.10 в 150 л.с. и дизелем ММЗ Д-245.9 мощностью 136 л.с., а 34-местный ЛАЗ-695Т комплектуется 176-сильным двигателем ЯМЗ-236А V6. Этим же дизелем мощностью 195 л.с. оборудован и междугородный 41-местный ЛАЗ-699Т, но его туристский вариант предлагается с 7-литровым бензиновым мотором ЗИЛ-509 в 175 л.с
Новую программу завода возглавляет малый городской автобус ЛАЗ-А0731 длиной 6,8 м и полной массой 7,9 т, вмещающий 40 пассажиров с 24 местами для сидения. Он оборудован новым компактным кузовом с одной боковой двухстворчатой дверью. В передней части салона размещен польский 4-цилиндровый 99-сильный дизель Andoria с турбонаддувом, который возможно заменить на белорусский ММЗ Д-245. Конструкция шасси не отличается особыми новинками.
Все остальные новые модели ЛАЗа несут на себе отпечаток своих предшественников, внешне чуть облагороженных и оснащенных иными силовыми агрегатами. Так универсальный 69-местный ЛАЗ-А1414, оборудованный дизелем ЯМЗ-236А в 195 л.с. и 5-ступенчатой коробкой передач, является всего лишь обновленным вариантом серии 695 с более высоким обтекаемым кузовом. В междугородном исполнении А1414-01 (Лайнер-9) укомплектован 35 мягкими креслами.
Большой городской автобус ЛАЗ-52528 вместимостью 100 пассажиров также напоминает своего предшественника из далекого прошлого — Ликинский ЛиАЗ-5256, разработанный во Львове. Эта низкорамная 11-метровая машина с тремя боковыми дверями, вклеенными в рамы стеклами и 28 местами для сидения оборудована 230-сильным дизелем ЯМЗ-236НЕ V6 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, механической 5-ступенчатой коробкой ЯМЗ, комбинированной подвеской на рессорах и пневмобаллонах, гидроусилителем рулевого управления.
Гамма универсальных междугородно-туристских автобусов включает две модели — среднюю 41-местную ЛАЗ-42078 (Лайнер-10) длиной около 10 м и большую 11,6-метровую — ЛАЗ-52078 (Лайнер-12) полной массой 15 т на 49 человек Они комплектуются дизелями ЯМЗ-236А и ЯМЗ-236НЕ соответственно, развивающими мощность 195 и 230 л.с., механической 5-или 6-ступенчатой коробкой передач, пневматической подвеской обоих неразрезных мостов и развивают максимальную скорость 100 и 121 км/ч. По заказу на большой модели оборудуется гардеробный отсек, стоящий 7 пассажирских мест.
Недавно появился комфортный туристский 42-местный ЛАЗ-5208 (НеоЛАЗ) с повышенным расположением салона и сочлененный 17,5-метровый ЛАЗ-6205 на 191 пассажира. Передняя секция унифицирована с моделью 52523 и оборудована дизелями ЯМЗ или Renault в 230 и 253 л.с. Для поставки в зарубежные страны автобусы предлагаются с двигателями MAN, Deutz, Cummins или Raba.
Городской опытный автобус ЛАЗ-698 1966 года. В сравнении с серийными моделями ЛАЗа, автобус имел трехрядную планировку сидений, обеспечивающую широкий проход, накопительную площадку в задней части кузова и две автоматические четырехстворчатые широкие двери. Несмотря на длину машины (9,7 м.), ЛАЗ-698 был способен перевозить до 96 пассажиров.
В техническом плане автобус комплектовался двигателем ЗИЛ-375, мощностью 180 л.с., автоматической гидромеханической коробкой передач, гидроусилителем руля, и, что самое важное для автобусов такого типа - пневматической подвеской колес. Задний мост "РАБА", венгерского производства, с планетарными редукторами, и подвеска такого типа позволили существенно снизить уровень пола. Высота автобуса составляла 2 м., 90 см., при общих габаритах 9700х2470х2990 мм. На базе ЛАЗ-698 в 1967 году в единственном экземпляре был построен троллейбус [1] , который служил скорее демонстрационным целям, и нигде не эксплуатировался.
Однако серийно ЛАЗ-698 так и не выпускался. Разработки новых модификаций проходили до начала семидесятых годов, все дальше уходя от первичного образца. Сильное лобби Икаруса в высоких кабинетах, нетрадиционные для Львовского автобусного завода компоненты кузова и ходовой части, перевес в сторону выпуска традиционных моделей 695 и 697 серий так и не позволили ЛАЗ-698 занять прочную нишу в советском модельном ряду. Отдельные экземпляры работали на маршрутах Адлера до 1980-х годов, а экземпляр ЛАЗ-698, построенный в 1969 году эксплуатировался в Псковской области вплоть до 2000 года (!). В 1973 году проект был окончательно закрыт. К выпуску серийной городской модели с автоматической коробкой передач, получившей индекс ЛАЗ-4202 на ЛАЗе вернутся тольков 1978 году, но это будет уже совсем другой автобус.
ЗиЛ-158, ЗиЛ-158В — городской автобус производства Завода имени Лихачёва и Ликинского автобусного завода. Выпускался с 1957 по 1959 год на ЗИЛе и с 1959 по 1970 год на ЛиАЗе. ЗИЛ-158 был основной моделью автобуса в городских автобусных парках Советского Союза в 60-х и начале 70-х годов XX века. Последующая модель ЛиАЗ-677.
ЛиАЗ-677 — городской автобус производства Ликинского автобусного завода. Выпускался с 1967 по 1994 год (сборка на сторонних автобусосборочных предприятиях из машино-комплектов с нач. 90-х по 2000 год). Эксплуатируется с 1967 г. до сих пор. С начала 2000-х годов постепенно выводится из эксплуатации.
ЛиАЗ-677 начали проектировать в 1960 году. Данная модель должна была прийти на смену автобусам ЛиАЗ-158В, которые выпускались Ликинским автозаводом до этого. Первый прототип нового автобуса был готов 6 ноября 1962 года.
В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР. Комиссия дала автобусу положительную оценку. Был выпущен ещё один прототип, и в следующем году были проведены испытания новых автобусов в районе Сочи, а в 1965 году автобусы отправились в испытательный пробег по маршруту Москва — Харьков — Новороссийск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе — Москва. Проводились и лабораторные испытания автобусов.
В 1967 году начался выпуск опытных партий нового автобуса, а с весны следующего года — серийное производство.
С 1978 года выпускалась модернизированная версия автобуса, ЛиАЗ-677М. Новая модификация отличалась в основном отделкой салона, и большим числом мест для сидения (27). Более радикальный вариант модернизации внешнего вида с пластиковыми накладками на передней и задней частях кузова так и не пошёл в серию.
После этого автобусы продолжали выпускаться без каких-либо значительных изменений. Последний ЛиАЗ-677М сошёл с конвейера Ликинского завода 7 августа 1994 года. Всего было выпущено примерно двести тысяч автобусов ЛиАЗ-677 всех модификаций, из них 7133 автобуса было экспортировано в шестнадцать стран мира.
Однако после сворачивания производства 677-го на «родном» заводе до 2000 года его продолжали выпускать малыми партиями на разных авторемонтных предприятиях, в частности, в Бору, на Яхромском автобусном заводе, на заводе «Ремтехмаш» в Орехово-Зуево. В Тосно под индексом ТоАЗ-677Д выпускалась несколько изменённая модификация ЛиАЗ-677М, оснащённая ярославским двигателем.
После 2000 года во многих городах автобусы ЛиАЗ-677М начали досрочно выводиться из эксплуатации как морально устаревшие, нерентабельные и не приспособленные под установку автоматизированной системы контроля проезда. В Москве их эксплуатация прекратилась в ноябре 2004 года, в Санкт-Петербурге — 1 апреля 2006 года (с 1 июля 2005 года снят с регулярных перевозок), в Киеве в 2004 году, в Минске — в 2007 году, в Орехово-Зуево — с 13 декабря 2005 года. Однако и в 2009 году ЛиАЗ-677М продолжает эксплуатироваться в городах бывшего Советского Союза.
ЛиАЗ-677Б — модификация для пригородных перевозок. Автобусы этой модификации отличались 4-х рядной планировкой сидений, отсутствие задней накопительной площадки (вместо неё были установлены пассажирские сидения) и одинаковым уровнем пола во всём салоне. Также, в отличие от городского автобуса, автобусы пригородной модификации имели запасное колесо, которое размещалось либо под полом на заднем свесе, либо на кронштейне снаружи на задней стенке автобуса.
Количество сидячих мест в ЛиАЗ-677 составляло 35, номинальная вместимость — 67 пассажиров, предельная вместимость — 87 пассажиров.
ЛиАЗ-677Б выпускался с 1971 по 1978 год, после чего его сменил несколько модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, выпускавшийся до 1994 года. Основные характеристики и особенности этих модификаций одинаковы.
Опытный образец Лиаз 677.
ЛиАЗ-677В (экскурсионный) ЛиАЗ-677В (1970—1975) — экскурсионная модификация автобуса. Имел всего одну дверь в пассажирский салон и запасное колесо на задней стенке. Был оборудован специальным сидением экскурсовода и комфортабельными пассажирскими сидениями с подголовниками. Выпущен малой серией. Количество сидений — 37, плюс сидение экскурсовода.
ЛиАЗ-677П (аэродромный)
ЛиАЗ-677П — аэропортный («П» означает «перронный»), имел по две двери в пассажирский салон с каждой стороны кузова. В этом автобусе было всего десять пассажирских сидений. Общая вместимость автобуса — 75 пассажиров, предельная — 110.
Автобусы ЛиАЗ-677П выпускались с 1974 по 1975 год. Построено таких автобусов было немного.
ЛиАЗ-677А, ЛиАЗ-677МС и КАвЗ-3100
ЛиАЗ-677А — модификация для районов с холодным климатом (от −60 до +40 °C), отличался наличием теплоизоляции кузова и 4-рядной планировкой сидений. Количество мест для сидения в ЛиАЗ-677А составляло 34, полная вместимость автобуса — 66 пассажиров. Опытный ЛиАЗ-677А был выпущен в 1967 году, в следующем году началось мелкосерийное производство автобуса, а позднее — массовое.
В 1982 году вместо ЛиАЗ-677А начал выпускаться его модернизированный вариант, ЛиАЗ-677МС (на базе ЛиАЗ-677М). От своих предшественников эти автобусы отличались двойным остеклением. Количество мест для сидения в этом автобусе составляло 29, номинальная вместимость — 74 пассажира, предельная вместимость — 101 пассажир
КАвЗ-3100 «Сибирь» — укороченный на одну оконную секцию автобус для районов с холодным климатом. В серию не пошёл.
ЛиАЗ-5930 — специальный автобус — передвижная телевизионная станция (ПТС) с полным комплектом оборудования.
Лиаз- 667 «штабной»
Оценка автобуса ЛиАЗ-677 весьма неоднозначна. В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени.
Зачастую пассажиры отзывались об этом автобусе хорошо, за его приличную вместимость в часы пик (до 110 человек) и мягкость хода, а водители же, наоборот, плохо. Характерной чертой изношенных экземпляров ЛиАЗ-677 была повышенная загазованность салона из-за терявшей герметичность (вследствие коррозии) длинной выхлопной трубы, проходившей под всем салоном к заднему свесу, а также негерметичность металлических окантовок сдвижных форточек. Водители жаловались на повышенную шумность и загазованность водительского места, а в летние месяцы и на повышенную температуру от работающего под боком двигателя. Кроме того, автобус отличался низкой надёжностью (сравнительно с «Икарусом» и другими иномарками) и повышенным расходом топлива (50-55л/100км), а так же низким КПД коробки передач. Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, было громкое «бренчание» трансмиссии, вызванное износом подшипников промежуточной карданной передачи, идущей от двигателя к коробке передач (у автобуса ЛиАЗ-677 коробка передач не соединена с двигателем в единый агрегат, а установлена отдельно).
Уже к 80-м годам 20-го века данный автобус морально устарел, а в 90-е уровень его комфорта, экономичность и динамика перестали удовлетворять фактическим требованиям эксплуатации.
С 2004 года, начиная с ГУП «Мосгортранс», постепенно выводятся из эксплуатации и уничтожаются.
ЛиАЗ-5256 — высокопольный автобус большого класса производства Ликинского автобусного завода. Разработка автобуса большой вместимости ЛиАЗ-5256 началась в конце 70-х КБ ЛиАЗ совместно с ВКЭИА (Всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения) во Львове. Первые опытные образцы строились и испытывались на автобусных маршрутах в Москве в начале 80-х. Выпускался мелкими сериями с 1986 года. Серийное производство началось в июле 1989 года.
По состоянию на 2007 год выпущено более 20000 таких автобусов.
ЛиАЗ-5292 — российский городской низкопольный автобус большого класса производства Ликинского автобусного завода. Предназначен для крупных городов с интенсивным пассажиропотоком. Выпускается с 2004 года.
Автобус комплектуется двигателем MAN (Евро3), портальными ("низкопольными") мостами ZF типа AV-132/87, автоматической коробкой передач ZF типа Ecomat. Ведутся работы по привязке двигателя отвечающий стандартам Евро 4.
По состоянию на ноябрь 2008 года выпущено более 200 автобусов ЛиАЗ-5292. Они эксплуатируются в Москве, Курске, Воронеже, Иркутске, Санкт-Петербурге и Владимирской области.
ЛиАЗ-5293— городской полунизкопольный автобус большого класса производства Ликинского автобусного завода. В Москве эксплуатируются в 11-ом автобусном парке, работают на экологически чистом топливе.
В Омске один экземпляр успешно прошёл испытания в ПАТП 8, после чего летом 2008го года в Омск было поставлено 50 автобусов с дизельным двигателем «Caterpillar». В 2009 году ожидается поставка ещё 20 подобных автобусов. [1]
Первая крупная партия автобусов ЛиАЗ-5293 (100 машин) в 2007 году заказана Нижегородской областью для работы в предприятии Нижегородпассажиравтотранс.
ЛиАЗ-6212 — сочленённый высокопольный городской автобус особо большого класса производства Ликинского автобусного завода. Выпускается с конца 2002 года. Создан на базе ЛиАЗ-5256. Автобус предназначен для городских перевозок в крупных мегаполисах с интенсивным пассажиропотоком.
Первые образцы сочлененного автобуса на базе ЛиАЗ-5256 были собраны на заводах СВАРЗ (модель СВАРЗ-6240) еще в 1993, и ЯАЗ (модель ЯАЗ-6211) в 1996 году.
По состоянию на ноябрь 2008 года выпущено более 900 автобусов ЛиАЗ-6212. Они эксплуатируются в Москве, Санкт-Петербурге, Московской, Самарской, Вологодской, Ярославской, Кемеровской, Омской областях и других регионах России.
ЛиАЗ-6213 — сочленённый низкопольный городской автобус особо большой вместимости производства Ликинского автобусного завода, первый в России автобус такого типа. Предназначен для крупных городов с интенсивным пассажиропотоком. Серийное производство начато в 2008 году.
По состоянию на май 2009 года автобусов ЛиАЗ-6213 выпущено более 160 штук, эксплуатируются в Санкт-Петербурге, Москве и Астане
ЛиАЗ-6220 находится в Трамвайном Ремонтном Заводе на Музейной площадке в Москве. Этот троллейбус был собран на СВАРЗе в 1993 году на основе двух корпусов от автобуса ЛиАЗ-5256. В этом смысле он — «дальний родственник» автобуса АС-1 (СВАРЗ-6240). ЛиАЗ-6220 не вводился в серийное производство, такой троллейбус был выпущен только один, и сейчас он один во всём мире. Несмотря на то, что это единственный экземпляр в мире, в настоящее время он не стоит в планах на восстановление.
ГАЗ-03-30 — советский автобус малого класса на шасси грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ.
Годы производства: 1933—1941 и в 1945—1950. Всего произведено 18 613 автобусов.
В период Великой Отечественной войны производилась армейская шестиколёсная (6х4) модель ГАЗ-05-193 на шасси ГАЗ-ААА.
ГАЗ-55 (М-55) — советский санитарный фургон на шасси грузовика ГАЗ-ММ/ ГАЗ-ММ-В. В течение 1938—1945 гг. на ГАЗе было произведено 9130 санитарных автомобилей ГАЗ-55.
ГЗА-651 — автобус капотной компоновки с деревянным каркасом кузова на шасси ГАЗ-51, выпускался на «Горьковском заводе автобусов» (ГЗА) с 1949 года.
В 1952 году его производство было передано на «Павловский автобусный завод», где он выпускался под наименованием ПАЗ-651. С 1953 года — на РАФ, под маркой РАФ-651. Простота деревянной конструкции позволила многим авторемонтным предприятиям наладить собственное производство автобусов ГЗА-651 (иногда отличающихся от горьковской версии) из грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-51А
ГАЗель — серия российских малотоннажных автомобилей, производимых на Горьковском автомобильном заводе с июля 1994 года. Сборка автомобилей семейства «ГАЗель» из российских машино-комплектов («отвёрточная сборка») производится также на нескольких предприятиях стран СНГ и дальнего зарубежья. В январе 2003 года появилась модель второго поколения, внешне отличающаяся новым оперением, решёткой радиатора, бампером и светотехникой. В августе 2005 года была произведена миллионная «ГАЗель».
Автомобили ГАЗель относятся к классу Н1 (М1) с разрешённой максимальной массой, не превышающей 3500 кг, что формально позволяет управлять ими (кроме микроавтобусов) при наличии водительских прав «легковой» категории «В»; также на «Газель» не распространяется ограничение знака 3.4 «Движение грузовых автомобилей запрещено». Однако на «Газель» распространяются требования на наличие разрешений и пропусков для грузоперевозок в пределах Третьего транспортного кольца. Для управления микроавтобусом ГАЗель, требуется «автобусная» категория «D».
По итогам ежегодного исследования «Лучшие российские бренды» проводившегося в девятый раз компанией Interbrand Zintzmeyer&Lux, бренд «ГАЗель» занял 29-е место, опередив в своей категории бренды LADA и КАМАЗ (соответственно 34-е и 35-е места). Стоимость бренда «ГАЗель» в 2008 году составила $139 млн или 3 564 млн руб.
В 2009 году для поддержания продаж правительство Нижегородской области приняло дополнительные меры, благодаря которым общий объём субсидий стал достигать 26 % для моделей с цельнометаллическим кузовом.[1]
С начала 2010 года началось производство качественно улучшенной[2] версии автомобиля «ГАЗель Бизнес», продажи которой начнутся 25 февраля[3]. На 2012 год ОАО «ГАЗ» анонсировал выпуск перспективного семейства «ГАЗель-3» полной массой от 3,5 до 5,0 т, двумя вариантами колёсной базы, задним приводом.
КАвЗ-685 — советский автобус малого класса капотной компоновки на грузовых шасси ГАЗ-53.
В конце 60-х годов появились первые опытные экземпляры автобуса. С 1971 года КАвЗ-685 начали выпускать опытно-промышленными партиями. Эти машины отличались от будущих серийных машин составными ветровыми стеклами из четырёх частей, который на серийных автобусах были заменены двумя гнутыми стеклами. Серийный выпуск автобуса начался в 1973 году.
В 1975 году вместо круглых задних фонарей и стоп-сигналов были использованы новые, прямоугольной формы. Изменены были и передние указатели поворота - они стали двухцветными.
В конце 1977 года автобусу присвоили «Знак качества».
Позднее выпускались различные модификации автобуса, которые производились до 1989 года.
Опытный образец КАВЗ-651
Серийный КАВЗ-651, выпускавшийся в 1959-1970 гг.
Опытный образец грузопассажирского КАвЗ-32784
КАВЗ-3276
КАВЗ-3275
КАВЗ-5254
КАВЗ-685
КАвЗ-3275
КАВЗ 324410 (ЗИЛ "Бычок")
КАвЗ-4239
ПАЗ-652 — автобус малого класса, производившийся Павловским автобусным заводом в 1958—1968 годах. Предшественник — ПАЗ-651, преемник — ПАЗ-672. Автобусы ПАЗ-672 были предназначены для районных и пригородных маршрутов.
ПАЗ-672 — автобус малого класса, производившийся Павловским автобусным заводом в 1968—1990 годах. Предшественник — ПАЗ-652, преемник — ПАЗ-3205. Автобусы ПАЗ-672 были предназначены для районных и пригородных маршрутов с малым пассажиропотоком, хотя они использовались и используются и в городах, зачастую в роли маршрутных такси или автокатафалков
ПАЗ-3205 — высокопольный автобус малого класса производства завода «Павловский автобус», является базовой моделью завода.
Разрабатывался путём создания десятков опытных образцов в течение почти 15 лет. Окончательный вариант автобуса был утвержден в 1986 году.[источник?] Серийный выпуск начался 1 декабря 1989 года, 4 июня 2001 года на заводе отмечался выпуск 100-тысячного автобуса данной модели. В 2008 году проведена модернизация производства: части автобуса отвечают ГОСТу, что наконец-то позволило проводить сертификацию для регулярного использования на загруженных маршрутах, значительно возрос ресурс службы кузова (с 5 до 10 лет), в салон устанавливаются более эффективный отопитель и более комфортные сиденья.[источник?] Тем не менее, автобусы данной модели постепенно снимаются с регулярных пассажирских перевозок.
ПАЗ-3237 — двухдверный, полунизкопольный автобус малого класса, с дизельным двигателем CUMMINS, на мостах КААЗ, дисковые тормоза, пневмопривод, АБС. Общее число мест 54 (16 посадочных), полумягкие, раздельные сиденья с невысокими спинками, установлены на подиуме. Производится ОАО «Павловский автобус». Данный автобус широко используется как на городских маршрутах, так и для заказных перевозок.
ПАЗ-4230 «Аврора»
ПАЗ-4234 — удлиненная модификация автобуса ПАЗ-32054 для пригородного и междугороднего сообщения
НефАЗ-4208
Первый вахтовый автобус НефАЗ-4208 полной массой 9900 кг создан на шасси КамАЗ-43101/43114 (6х6) с дизельным двигателем КамАЗ-740 в 220—260 л.с. Он оборудован остеклённым металлическим кузовом с усиленной термоизоляцией и одной боковой дверью, рассчитанным на 29 посадочных мест плюс ещё 2 места в отдельной кабине водителя. Его максимальная скорость 85 км/ч. Аналогичный вахтовый автобус НефАЗ-42111 базируется на 240-сильном шасси КамАЗ-4326 (4х4) и снабжён облегчённым на 1150 кг 2-дверным кузовом с 26 посадочными местами.
НефАЗ-5299
Автобус большого класса. Выполнен на отечественном автобусном шасси КамАЗ-5297 и оборудован вместительным кузовом с тремя двухстворчатыми боковыми пассажирскими дверями. Салон рассчитан на 114 пассажиров, из которых 30 располагаются на сиденьях. В его задней части установлен 240-сильный дизель КамАЗ-740.11 с турбонаддувом и встроенным тормозом-замедлителем, соответствующий нормам экологической чистоты Euro-1.
Радиус поворота 12-метровой машины не превышает 12 м, а мощный двигатель способен разогнать автобус полной массой 17 т до 70 км/ч.
Серийный выпуск модели начался в 2001 г. Одновременно с ним был освоен его пригородный вариант для перевозки 45 пассажиров и изготовлены первые образцы аэродромных автобусов. Через несколько лет на Нефтекамском заводе планируется выпускать до 1000 машин ежегодно.
Автобус выпускается в четырёх вариантах: городской, пригородный, междугородный и туристический.
НефАЗ-3299
Автобус среднего класса. Выпускается в двух вариантах: городской и междугородный.
К вашему внимаю, была представлена яркая картина эволюции русский автобусов. 84 года назад завод АМО изготовил первые в нашей стране автобусы. С тех пор их производство выросли многократно. Ещё хочу сказать, что во времена СССР все автостроительные предприятия были очень тесно связаны. Поэтому у некоторых моделей автобусов встречаются две марки.
(подборка)
Не Бест? Пришли лучше!
Вопрос: Бест месяца?
| 1. Да! | 51 | (100%) | |
| Всего: | 51 | ||
-
-
18.03.2010 в 14:28-
-
18.03.2010 в 21:01-
-
19.03.2010 в 13:25Trotil, ну прогресс на мести не стоит он движется. А вот "Волжанин", я забыл. Может потому, что их автобусы в нашем городе не ходят.
-
-
19.03.2010 в 21:40fotobus.msk.ru/photo/60421/
(не кидайте тапками ))) )
-
-
20.03.2010 в 07:12